第176章划时代的客机（一）（1/3）_工业之动力帝国

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第176章划时代的客机（一）（1/3）

b; 天才一秒钟就记住本网站【番茄小说】快速更新无弹窗自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。请百度搜索:番茄小说第一个就是快速更新无弹窗

通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。

决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。

对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点，波音为了保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。

随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护性上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二。这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。

客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量。更决定了飞机的航程，采用了3 3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，b111，快帆等采用3 2布局机型的优势是压倒性的。

而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。.

75客机选用了125英寸（317.5）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达18.67英寸，根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17.3英寸。从舒适性来说是不如75的。

除此了座椅额外宽大之外，75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题，加快旅客的登机、下机的速度，减少客机的过站时长。

75是一款比麦道90还要宽大的客机。现在制约75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。

一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把75定义成支线客机纯属是扯淡。

回想着前世共和国研发的r21支线客机，梁远评估着75客机的技术含量。

对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素。看一个平台是否先进，是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。

由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，r21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量。在采用正常布局时，r21—700型的载客量是90人和75—100型89人的载客量相差无几。两者可以说是一个等级的飞机。

r21—700机长33米，翼展27.3米，机高8.44米。

75—100机长28.5米，翼展29.7米，机高10.2米。
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